I) Väljalaske rõhk on peaaegu võrdne sisselaskerõhuga ja rõhku ei vähendata
See rikke nähtus avaldub järgmiselt: rõhu redutseerimisventiili sisse- ja väljalaskeava rõhk on peaaegu võrdsed ja väljalaskeava rõhk ei muutu rõhu reguleeriva käepideme pöörlemise reguleerimisega. Põhjused ja tõrkeotsingu meetodid on järgmised.
1. Kuna peaklapi südamiku servadel on tujud või klapi korpuse augu loenduskoov või mustus on peaklapi südamiku ja klapi korpuse augu vahelise vahe vahetatud või seetõttu, et peaklapi südamiku või klapikõne kuju ja positsiooni tolerantsus ületab tolerantsi, hüdraulilise klambriga ja maksimaalse kerega. Suure avamise tõttu ei vähenda õli rõhku. Sel ajal saab ülaltoodud olukorra kohaselt selle kõrvaldamiseks kasutada klapi augu ja klapi südamiku täpsuse silumise, puhastamise ja parandamise meetodeid.
2. Kuna peaklapi südamik ja klapi auk on liiga tihedad või klapi auk või klapi südamik karendatakse kokkupaneku ajal, on klapi südamik kinni maksimaalse avaasendis. Sel ajal võib valida mõistliku lünga. J-tüüpi rõhu redutseerimise klapi sobiv kliirens on üldiselt 0. 0 07 ~ 0,015mm. Klapi auk saab enne sobitamist korralikult jahvatada ja seejärel saab klapi südamikku sobitada.
3. peaklapi südamiku lühike summutusauk või klapi istme auk on blokeeritud ja automaatne reguleerimise funktsioon on kadunud. Põhiklapi vedrujõud lükkab põhiklapi maksimaalse avani, muutudes otse läbi takistusteta ja sisselaskerõhk on võrdne väljalaskeava rõhuga. Summutusaugu saab läbi puhuda φ1.Omm terasest traadiga või suruõhuga ning seejärel puhastada ja uuesti kokku panna.
4. J-tüüpi rõhu redutseerimise ventiili jaoks surutakse summutusauguga summutusosa põhiklapi südamikku ja ebapiisava häirete tõttu võib selle kasutamise ajal välja loputada. Pärast loputamist on õli sisselaskekambri ja õli väljalaskeava rõhk võrdsed (summutatavaid) ning klapi südamiku ülemine ja alumine jõud on võrdsed, kuid õli väljalaskeava kambris on vedru, nii et peaklapi südamik on alati maksimaalses avaasendis, nii et väljalaskeava rõhk on võrdub sisselaskeavaga. Sel ajal tuleb pisut suurema välisläbimõõduga summutusosa ümber töödelda ja peamist klapi südamikku uuesti töödelda.
5. JF-tüüpi rõhu redutseerimise ventiili jaoks blokeeritakse õli äravooluava tehasest lahkudes õlipistikuga. Kui õlipistik ei ole välja kruvitud ja seda kasutatakse, on peaklapi südamiku ülemine kamber (vedrukamber) õliga lõksus, põhjustades peaklapi südamiku maksimaalse ava korral, ilma et rõhutataks rõhu. J-tüüpi torukujuline klapp on sama. Kui J-tüüpi plaadiklapp on mõeldud kinnitusplaadi paigaldamiseks ilma L-porti õlibasseiniga ühendamata, toimub ka see nähtus.
6. J-tüüpi torukujuliste ventiilide puhul on lahtivõtmise ja parandamise ajal lihtne klapikate vales suunas (vale 90 või 180 kraadi) paigaldada, nii et väline õlilekke port blokeeritakse ja õli ei saa vabastada, põhjustades sama õli lõksus oleva nähtuse, mis põhjustab peamise ventiumi maksimaalse surveta. Paigaldage remondil lihtsalt klapi kate õiges suunas.
7. JF -tüüpi rõhu redutseerimise ventiilide jaoks, kui ülemine kate on paigaldatud vales suunas, ühendatakse väljundõli auk ja õlilekke auk, mille tulemuseks on rõhu vähenemine, mis tuleks ka märkida.
(Ii) Väljalaskeava rõhk on väga madal ja rõhk ei saa tõusta ka siis, kui rõhku reguleeriv käeratas pingutatakse
1. Rõhu redutseeriva ventiili sisse- ja väljalaskeava ja väljalaskeavade pordid on ühendatud tagurpidi: plaadiklappide jaoks on kinnitusplaadi kujundus vale ja toruventiilide jaoks on toruühendus vale. J-tüüpi rõhu redutseerimisventiili sisse- ja väljalaskeava ja väljalaskeava vastavad Y-tüüpi reljeefventiilile. Kasutades pöörake tähelepanu terase templimärkidele (PL, P2, L jne) klapi õlisadama lähedal või kontrollige hüdraulilise komponendi tootekataloogi. Ärge kujundage ega ühendage valesti.
2. õli sisselaskerõhk on liiga madal. Pärast rõhu vähendava klapi südamiku drosselipordi läbimist on õli väljalaskeava rõhu väljund veelgi madalam. Sel ajal tuleks teada saada madala õli sisselaskerõhu põhjus (näiteks ülevooluklapp on vigane).
3. Rõhu redutseerimise ventiili allavoolu koormus on liiga väike ja rõhku ei saa tuvastada. Sel ajal võite kaaluda drosselklapi ühendamist seeriana rõhu vähendava ventiili allavoolu, et probleemi lahendada.
4. pilootklapp (koonusventiil) ja klapi istme paarituspind on halva kontaktiga ega ole mustuse säilitamise tõttu tihedad; Või on pilootkoonuse klapil tõsised kriimustused, klapi istme paaritumisauk on ümmargusest ja seal on tühimik, põhjustades pilootklapi südamiku ja klapi istme augu tihedalt.
5. Lahtivõtmise ja parandamise ajal puudub koonusventiil või koonusventiili ei paigaldata klapi istme auku. Sellega seoses saab kontrollida koonusventiili montaaži või pingutust.
6. Pikk summutusava põhiklapi südamikul blokeerib mustus ja P2 -kambris olev õli ei saa voolata põhiklapi vedrukambrisse läbi pika summutusaugu e. Õli väljalaskeava kambri P2 tagasiside rõhku ei saa pilootkoonuse ventiilile edastada, põhjustades pilootklapi kaotamise oma reguleeriva mõju peamisele klapi väljalaskeava rõhule. Pärast summutusava blokeerimist kaotab kamber õlirõhu P3 mõju, muutes põhiklapi otsetoimelise liugklapi väga nõrga vedrujõuga (ainult peaklapi tasakaalu vedru). Seetõttu, kui õli väljalaskeava rõhk on väga madal, saab tasakaalu vedru jõust üle, et sulgeda rõhu redutseeriv ventiil ymin, nii et õli sisselaskeava rõhk P1 vähendatakse YMINi gaasihoovastiku kaudu P2 -ni, nii et õli väljalaskeava rõhk ei saaks tõusta. Pikk summutusauk peaks olema takistusteta.
7.
8. Rõhu reguleerivat käepidet ei saa keermepinge või ebapiisava efektiivse sügavuse tõttu põhja kruvida, seega ei saa rõhku maksimaalselt reguleerida.
9. Põhjuseks võib olla puuduv või kahjustatud O-rõngas, pingutuskruvi ei pingutata ja klapi katte töötlemise ajal ilmneb ots näo tasasusviga, mis on üldiselt kumer ja keskel nõgus.
10. Põhiklapi südamik on mustuse, burride jms tõttu kinni väikeses avaasendis, mille tulemuseks on madal väljalaskeava. Seda saab puhastada ja sirutada.
(Iii) ebastabiilne rõhk, suur rõhk kiik ja mõnikord valju müra
Vastavalt asjakohastele standarditele on J-tüüpi rõhu redutseeriva ventiili rõhul ± O.1MPa ja JF-tüüpi ± O.3MPa. Selle standardi ületamine tähendab suurt rõhku ja ebastabiilset rõhku.
1. J-Type ja JF-tüüpi rõhu redutseerivad ventiilid on piloodiga töödeldud ning pilootklapp ja reljeefventiil on tavalised, seega võivad suure rõhuköögi põhjused ja elimineerimismeetodid viidata reljeefventiili vastavatele osadele.
2. Kui rõhu redutseerivat klappi kasutatakse voolukiirusel, mis ületab nimivoolu, toimub peamine klapi võnke nähtus sageli, muutes rõhu redutseeriva klapi ebastabiilseks. Sel ajal ilmneb õli väljalaskeava rõhk "suurendage rõhku, vähendage rõhku, suurendage uuesti rõhku ja vähendage uuesti rõhku", seega on vaja valida rõhk, mis vähendab sobiva mudeli ja spetsifikatsiooni.
3. Õli äravoolu pordi L tagumine rõhk on suur, mis põhjustab ka suurt rõhku ja ebastabiilset rõhku. Õli äravoolutoru peaks õli eraldi tagastama.
4. Vedru on deformeerunud või jäikus pole hea (kuumtöötlus pole hea), mille tulemuseks on suured rõhu kõikumised. Kvalifitseeritud vedrud saab välja vahetada.
(Iv) Väljalaske rõhk suureneb automaatselt pärast töörõhu seadistamist
Mõne rõhu redutseeriva juhtringi korral kasutatakse rõhu redutseerimisventiili väljalaskerõhku elektro-hüdraulilise tagurdusklapi või välise juhtimisjärjestuse klapi juhtimisõli rõhu juhtimiseks. Kui elektrihüdrauliline tagurdusklapp või välise juhtseadme klapp lülitatakse või töötab, muutub rõhu redutseerimise ventiili väljalaskeava vool nulliks, kuid rõhk peab siiski säilitama algse komplekti rõhku. Kuna klapi väljalaskeava vool on null, on rõhu redutseeriva pordi vool ainult pilootvool. Kuna pilootvool on väga väike, on üldjuhul 2L\/min, peamine ventiili rõhu redutseeriv port on põhimõtteliselt täielikult suletud asendi lähedal (väga väike ava) ja pilootvool voolab välja kolmnurksest soonest või kaldkoonuse pinnalt. Kui põhiklapi südamik on liiga lahti või kulunud liiga palju, suureneb leke. Voolu järjepidevuse teoreemi kohaselt peab see lekke osa voolama ka põhiklapi südamiku summutusaugust, see tähendab, et vool läbi summutusaugu koosneb pilootvoolust ja lekkest, samal ajal kui summutusaugu pindala ja peaklapi vedru kambri rõhk jäävad lahti (vedrukambriõli surve on määratud korrigeeritud rõhkude regulatiivsesse süvendiks). Summutusaugu läbi voolu suurendamiseks on vältimatu põhjustada õlirõhu suurenemisventiili alumises kambris. Seetõttu, kui rõhu redutseerimisventiili väljalaskeava rõhk on reguleeritud, kui väljalaskeava vool on null, tõuseb väljalaskeava rõhk, kuna peaklapi südamik on liiga lahti või kulunud liiga palju.